Pääkaupunkiseudun opiskelijat ottavat kantaa YTV:n suunnitelmiin matkakorttijärjestelmän ja matkalippujen hinnoitteluperusteiden uudistamisesta.

Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) nykyinen matkakorttijärjestelmä uudistuu vuoteen 2014 mennessä. Samalla YTV uudistaa seudun matkalippujen hinnoittelun perusteita eli taksa- ja lippujärjestelmää.

Seitsemän pääkaupunkiseudulla toimivaa ylioppilaskuntaa ja opiskelijakuntaa on muodostanut yhteisen kannan YTV:n suunnitelmista.

Parhaaksi taksamalliksi ylioppilaskunnat ja opiskelijakunnat nostavat kolmen kaarimaisen vyöhykkeen mallin, jossa Helsingin kantakaupunki muodostaa oman, nykyiseen Helsingin sisäiseen hinnoitteluun verrattuna 25 % edullisemman alueen. Mallissa muu Helsinki muodostaisi yhdessä itäisen Espoon kanssa ykkösvyöhykkeen, joka hinnoittelultaan vastaisi nykyistä Helsingin sisäistä liikennettä sisältäen matkustusoikeuden myös kantakaupunkivyöhykkeellä.

Ylioppilaskunnat ja opiskelijakunnat painottavat lausunnossaan, että vyöhykemallin rajat tulisi asettaa siten, että länsimetron reitti mahtuisi kokonaisuudessaan ykkösvyöhykkeen alueelle. Näin matkustajavirrat ohjautuisivat nimenomaan raideliikenteeseen.

Vyöhykemallin hyvänä puolena on, ettei malli nojaa kuntarajoihin yhtä tiukasti kuin nykyjärjestelmä. Muihin esitettyihin taksamalleihin liittyy yhdyskuntarakenteellisia ongelmia.

Lausunnossaan ylioppilaskunnat ja opiskelijakunnat korostavat myös joukkoliikenteen opiskelija-alennuksen turvaamista.

YTV:n hallitus päättää valittavasta taksa- ja lippujärjestelmästä kesällä 2008. Tutustu lähemmin YTV:n esittämiin mallivaihtoehtoihin

Lausunto kokonaisuudessaan:

YTV:n hallitukselle

Pääkaupunkiseudun ylioppilaskunnat ja opiskelijakunnat lausuvat oma-aloitteisesti ja kunnioittavasti Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelmasta 2014 seuraavaa:

Yleistä

Opiskelijat muodostavat merkittävän, runsaan 100 000 asiakkaan ryhmän pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Heille toimivat joukkoliikenneyhteydet kodin, oppilaitoksen, mahdollisen työn ja harrastusten välillä ovat elinehto. Pääkaupunkiseudun on kasvavan muuttopaineen aiheuttaman yksityisautoilun kasvun hillitsemiseksi sekä ilmastonmuutoksen torjunnan nimissä kehitettävä joukkoliikennettä houkuttelevaksi vaihtoehdoksi yksityisautoilulle. Tämän johdosta pidämme ansiokkaana sitä, että YTV:n kaikissa taksajärjestelmävaihtoehdoissa on lähdetty joukkoliikenteen julkisen rahoituksen tuntuvasta, 10 miljoonan euron vuosikorotuksesta.

Paras taksa- ja lippujärjestelmä

Esitetyistä taksajärjestelmävaihtoehdoista asetamme vyöhykemallin etusijalle. Se on maantieteellisesti tasapainoisempi kuin nykyjärjestelmä. Vyöhykemallissa kuntarajojen merkitys pienenee esimerkiksi itäisen Espoon ja läntisen Helsingin välillä. Tämä parantaisi yhteyksiä etenkin Itä-Espoossa sijaitsevan Teknillisen korkeakoulun kampuksen ja Helsingin välillä. Espoossa asuu myös paljon Helsinkiin opiskelemaan matkustavia. Ammattikorkeakoulujenkin toimipisteet sijaitsevat pääasiassa vyöhykemallin vyöhykkeen 1 sisällä. Vyöhykemalliin siirtyminen vähentäisi paineita Helsingissä sijaitsevien opiskelija-asuntojen lisäämiseen, koska mallin vyöhyke 1 olisi laajempi kuin aikaisemmin.

Vyöhykkeiden 1 ja 2 raja on vyöhykemallissa asetettu Matinkylän ja Tapiolan väliin. Tämä tarkoittaisi, että länsimetron viimeinen pysäkki olisi toisessa vyöhykkeessä kuin linjan muut pysäkit. Nähdäksemme koko metrolinjan tulee sijaita yhden vyöhykkeen sisällä (0+1), jotta matkustajavirrat ohjautuisivat nimenomaan raideliikenteeseen. Vyöhykkeiden tarkkoja rajojahan ei ole vielä sovittu, joten toivomme tätä rajaa siirrettävän siten, että Matinkyläkin sisältyisi vyöhykkeeseen 1. Vaikka vyöhykemalli vaatii totuttelua vyöhykerajoihin, jotka eivät seuraa kuntarajoja, se voi myös antaa esimakua tulevaisuuden entistä syvemmästä yhteistyöstä pääkaupunkiseudun kuntien kesken. Kolmen kaarimaisen vyöhykkeen malli on laskelmien mukaan lopulta yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta edullisin.

Muiden esitettyjen mallien haittapuolia

Vyöhykemallin ansiot korostuvat, kun sitä vertaa muihin esitettyihin malleihin. Kuntarajat eivät kuvasta toimintojen luontaisia rajoja, minkä vuoksi kehitetty nykyjärjestelmä ei näkemyksemme mukaan vastaa joukkoliikenteen kehittämistarpeita. Kehitetyssä nykyjärjestelmässä esimerkiksi hintaporras Otaniemen ja Helsingin välillä säilyy. Kehitetyn nykyjärjestelmän alavaihtoehtona esitetyssä tasatariffimallissa hintojen korotuksilta ei voisi välttyä. Malli kannustaisi lisäksi asumaan kaukana työ- tai opiskelupaikalta ja hajauttaisi täten yhdyskuntarakennetta. Lyhyiden matkojen suhteellisen kallistumisen myötä tasatariffimalli houkuttelisi myös käyttämään omaa autoa lyhyillä matkoilla.

Matkan pituuteen perustuvan vaihtoehdon ongelma on, ettei se tue olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta. Vaihtoehto lisäisi painetta asua lähellä oppilaitoksia, mikä ei aina ole mahdollista. Matkan pituuteen perustuva vaihtoehto ei suosi raideliikennettä, joka on muihin liikkumismuotoihin verrattuna kilpailukykyinen matkustustapa ympäristöystävällisyydessään ja sujuvuudessaan. Matkan pituuteen perustuva taksajärjestelmä soveltuu lisäksi huonosti kantakaupunkiliikkumiseen, ja pelkäämmekin, että liputta matkustaminen yleistyisi kantakaupungin lyhyillä matkoilla. Vaikka asetumme esitetyistä vaihtoehdoista selkeästi vyöhykemallin taakse, olemme myös avoimia mallien yhdistämismahdollisuuksille.

Opiskelija-alennukseen liittyviä huomioita

Vuoden 2006 alusta YTV:n alueella on ollut käytössä yhtenäinen, 50 prosentin opiskelija-alennus joukkoliikenteessä. Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelmassa 2014 ei oteta kantaa alennusryhmiin. Me allekirjoittaneet tahdomme kuitenkin korostaa nimenomaan opiskelijastatukseen perustuvan alennuksen tärkeyttä. Sitä ei tule korvata ikäperusteisella alennuksella.

Joukkoliikenteen muihin käyttäjäryhmiin verrattuna opiskelijat ovat poikkeuksellisen epäedullisessa taloudellisessa asemassa. Opintorahan 1.8.2008 tapahtuvan 15 prosentin korotuksen jälkeenkin korkeakouluopiskelijan opintoraha on vajaat 300 euroa kuukaudessa ennen veroja. Opiskelijoissa on lisäksi monenikäisiä. Viimeisimmän Eurostudent-tutkimuksen (2005) mukaan suomalaisten keskimääräinen opiskelun aloittamisikä on 23,3 vuotta. Esimerkiksi alle 25-vuotiaille myönnettävä nuorisoalennus ei juuri hyödyttäisi keskiverto-opiskelijaa. Kokopäivätöissä käyvällä nuorella on myös varaa maksaa joukkoliikenteestä täysi hinta. Opiskelijastatukseen perustuva alennus sen sijaan kannustaa pääkaupunkiseudun nuoria opiskeluun. Joukkoliikenteen opiskelija-alennus myöskin toimii ulkopaikkakuntalaisille hyvänä houkuttimena siirtyä kirjoille pääkaupunkiseudun kuntiin. Opiskeluaikana omaksutut liikkumis- ja asumistottumukset vaikuttavat läpi elämän johtaen korkeasti koulutettujen juurtumiseen pääkaupunkiseudulle.

Me allekirjoittaneet tiedostamme, että tällä hetkellä oikeus opiskelija-alennukseen todistetaan monimutkaisella ja työläällä tavalla, joka kuormittaa sekä YTV:aa että opiskelijoita. Osallistumme mielellämme parempien ja vähemmän byrokraattisten opiskelijastatuksen todistamistapojen kehittämiseen nyt, kun matkakorttijärjestelmän uusimista suunnitellaan.
Tulevat muutoshankkeet

Me allekirjoittaneet toivomme, että saisimme tulevaisuudessakin osallistua joukkoliikennettä koskeviin ja vuoteen 2014 tähtääviin muutoshankkeisiin.

Helsingissä 28.3.2008

EVTEK-ammattikorkeakoulun opiskelijakunta – Kolmirauta
Helsingin ammattikorkeakoulun opiskelijakunta – HAMOK
Helsingin kauppakorkeakoulun ylioppilaskunta KY
Helsingin yliopiston ylioppilaskunta HYY
Metropolia Ammattikorkeakoulun opiskelijakunta – METKA
Svenska Handelshögskolans Studentkår SHS
Teknillisen korkeakoulun ylioppilaskunta TKY